经铁道部特批,我国主要钾肥生产地青海海西地区,3月11日起,每天有6个专列运送氯化钾产品出省,满足当前春耕用肥。
去年,随着盐湖集团公司百万吨钾肥生产装置的达标达产,海西地区氯化钾产量有较大提高,总量近300万吨。此间,受青藏铁路通车应急工程和二线改造工程影响,铁道部主要保证了国家骨干钾肥生产企业盐湖集团公司的产品外运。但是,海西地区的一些中小钾肥企业产品却没有运出多少,造成约70万吨已签订购销合同的产品压库。
为此,正在北京开两会的青海省委书记赵乐际、省长宋秀岩应专程向铁道部反映了情况。铁道部决定,3月11日至4月20日,每天增加6个专列抢运海西地区压库氯化钾产品。

今年6月份,业内记者报道了青海盐湖工业股份有限公司由于受到铁路运输不足影响,间接导致市场价格虚高。因此呼吁铁路部门尽快统一协调钾肥用车,破解运输难题,引起肥料界人士的共鸣。
日前,记者连线青海盐湖工业股份有限公司获悉,盐湖集团公司氯化钾日均产量1万吨左右,每天仅有2列多车皮约6000吨左右的运输量,造成每天30%以上的产量积压,加上去年滞留的产品数量,库存高达100万吨。虽然销售情况良好,盐湖集团公司只能根据运力调整计划,以运定销甚至以运定产,减少库存。
青上化工有限公司总经理赵健认为,目前国产价格直逼进口钾肥价格,一个主要原因是运输不畅。“钾肥产地的铁路运输有出无进,进入青海和新疆罗布泊地区只有部分原料煤运输,没有其他货物。所以,铁道部不愿意发空车进去”。他认为,“国投罗钾”和“青海盐湖”往外发运的车皮每天连两列都达不到,这种现状很难改善。
青海中航资源有限公司副总经理吕正光认为,目前青海铁路运输不畅通,还有一个重要原因,即铁路运输资源被煤炭、油料等其他矿产品挤占,严重影响钾肥行业的正常运转,给钾肥生产企业及整个化肥产业带来很多不利因素。而由于铁路运输问题导致的钾肥价格上涨,钾肥生产企业完全不希望看到这种无法预料、不可抗拒的价格波动。对于生产企业来说,涨价并非好事,由此导致的整个农业成本上涨,对于钾肥行业或者农业产业来说,影响无疑将是巨大的。他指出,国产钾肥“好的时候抢不到、不好的时候没人要”的现象,是当前钾肥市场现状的真实写照。
上半年,铁道部高层人事变动后,调整了工作思路,“为了实现铁路效益最大化,提出了多元化经营战略”,即以市场需求为依据,将重点放在“两效一清”,即统一考核运营效率和经营效益,并着重对客货清算办法进行调整。
新华网就铁道部机制改革问题的报道中提到,铁道部考虑把多元化经营和运输整合到一起,实行一体化管理和考核。“一体化考核”是指,在对铁路企业的考核上,不再区分是运输主业还是多元经营,铁道部只是统一考核经营效益。铁道部部长盛光祖在4月份接受《人民日报》采访时表示,铁路工作要以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准,更加追求经济效益。同时,铁道部对未来货运的清算办法进行调整,即按照一票产生的收入高低进行清算,目的还是为了鼓励企业承运更有效益的货物。此外,铁道部希望把自己的经营机制真正建立起来,同时将承担的社会公益负担分离出去。
当人们生活水平普遍提高,社会运行的“肌体”发生变化,改革是必然的。但是,铁路运输是为经济建设输送物资的“血管”,改革应当统筹安排,兼顾欠发达地区和民生保障,考虑社会整体发展需要和社会承受能力。化肥使用者是农民,最终对象则是粮食,而农资产品涉及国家粮食安全,这也是化肥企业多年来实行最低运价的初衷。但是,化肥享受的“优惠”运价却成了不能承受之重,要优惠就没有车皮,在享受运输资源的同时,就无法得到实惠,让优惠政策沦为摆设。特别是铁路运输将考核、改革的重点和焦点集中在经济效益,如果没有相应的保障,其结果必然是化肥成本上升、粮食价格上涨。
虽然化肥企业已经步入市场化,但是其节能降耗、开源节流的方式依然有限,成本上涨、经营亏损、企业无以为继将导致社会供应量减少,间接造成肥料价格上涨,促使农民生产粮食成本加大。企业化解方式无疑会转嫁成本,将压力向下游传导,这也必然涉及粮食安全。
铁路部门在提高运行效率,满足社会需求的同时,绝不能让农民和粮食成为改革遗忘的“角落”。业内人士呼吁,应当树立全局观念,站在“三农”高度讲效率。行业人士认为,“铁路作为‘环状企业’,牵一发而动全身,不仅改革方案重要,还需要一系列配套的辅助机制,包括铁路社会保障制度的改革。”即使未来化肥运价的趋势是市场化,也要建立完善一整套切实保障措施,疏解矛盾,避免脱离现状、顾此失彼。

目前正值内地春耕备耕季节,我国最大的钾肥生产基地青海柴达木盆地却因运力紧张导致70余万吨钾肥积压待运。运能,成为广大农民群众享有低价国产钾肥的主要瓶颈。

但扩张的产能加剧了柴达木盆地钾肥外运的压力。据了解,今年青海省钾肥外运量约为320万吨,其中盐湖集团200万吨,其他中小企业约120万吨。除了盐湖集团作为铁道部重点保障的100家企业,运能基本能够满足外,其他中小企业钾肥外运均十分紧张。

云顶娱乐,即使对于铁道部重点保障的盐湖集团,运能压力也未敢言轻松。盐湖集团副总经理李小松告诉记者,目前集团外运能力也只能保障80%。“柴达木的运能瓶颈是一个长期问题。”李小松说,由于柴达木是资源型经济区,运出去的多,运进来的少,属于典型的单向运输;加上受兰青铁路和青藏铁路西复线施工影响,在三至四年时间内,柴达木地区的运能紧张问题将十分严峻。

供需缺口不断加大是柴达木钾肥产能扩张的主要原因。据青海瀚海集团副总经理刘占宝介绍,我国钾肥需求量在2000年前约为每年400万吨左右,而目前已增至每年600万吨至700万吨。作为全国最大的钾肥生产基地,柴达木钾肥年产能也就是在300万吨左右,不到需求的一半,每年还需从国外大量进口。对消费者而言,国产钾肥比进口钾肥在价格方面占有优势。

据了解,由于区域内丰富的盐湖资源,近年来柴达木盆地钾肥产能扩张很快。国内最大的钾肥生产企业青海省盐湖集团完成了百万吨钾肥项目后,年产量已由2004年前的40万吨激增至目前的180万吨以上。

记者日前从青海省有关方面了解到,铁道部已特批九列火车,从3月11日至4月20日专门运送柴达木中小型钾肥企业生产和积压的钾肥。海西蒙古族藏族自治州经委主任陈大海告诉记者,铁道部此次特批专列,对于缓解柴达木盆地钾肥外运压力是一个极大的帮助。“现在我们要做的就是动员各钾肥生产企业开足产能,充分利用这一难得的机会尽可能地搞好钾肥外运。”

面对外运压力,柴达木一些钾肥企业不得不放弃铁路运输而选择成本相对较高的公路运输。翰海集团副总经理刘占宝说,为了应对日益加剧的运力矛盾,翰海集团从2006年起成立了物流部,大量产品通过公路外运。“这是一个不得已的选择。”刘占宝说,由于内地大批复合肥生产企业急需从柴达木调入钾肥配料,企业为维护市场与信誉只能如此。刘占宝告诉记者,柴达木钾肥通过公路外运,每吨成本至少增加150元左右。

一些业内人士认为,从中长期看,国内钾肥需求量将持续超前增长,钾肥价格也将稳步走高。国内钾肥企业产能增加,无疑对于缓解国内供需矛盾是一个利好,但当前国产钾肥迫切需要解决的就是运力瓶颈。运能问题得不到解决,最终将使企业成本抬升,钾肥价格上涨,而这些成本最后终将分摊到农民头上。

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